Mengevaluasi 2 Tahun Poros Maritim

Tanggal 20 oktober lalu, pemerintahan Joko Widodo dan Presiden Jusup Kalla genap dua tahun. Sehubungan dengan itu, seperti biasa, banyak pihak yang memberikan catatan atau evaluasi.

Sejak awal pemerintahan ini sudah mengasosiasikan diri dengan maritime. Dimulai dari pelantikan Jokowi-JK di atas kapal Phinisi hingga ambisi menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia.

Saya kira, ada dua agenda besar Jokowi-JK di bidang maritime. Pertama, dalam konteks internasional, pemerintah ingin mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Kedua, dalam konteks nasional, pemerintah ingin mewujudkan konektivitas logistik nasional dengan konsep tol laut.

Kepentingan nasional

Sudah banyak kajian ilmiah dan akademik karya anak bangsa yang memberikan analisis geopolitik dalam perspektif maritim. Namun, 71 tahun pasca kemerdekaan Indonesia, kita masih sangat latah dalam menerjemahkan potensi geografis Indonesia yang semestinya bisa menjadi suatu kekuatan alternatif dalam percaturan geopolitik di kawasan Asia dan kancah internasional.

Dengan konsepsi poros maritime, sebetulnya kita butuh menegaskan kembali bahwa Indonesia adalah negara kepulauan. Bukan hanya negara kepulauan dalam arti yang sempit (geografis), tetapi lebih kepada eksistensi negara Indonesia yang menjadi bagian dari lalu lintas perdagangan dunia. Karena Jepang dan Inggris pun adalah negara yang terdiri dari pulau-pulau, tapi kedua negara ini tidak memperjuangkan diri sebagai negara kepulauan, karena Inggris dan Jepang hanyalah kepulauan dalam konteks geografis dan tidak strategis dalam konteks jalur pelayaran internasional.

Dasar konsepsi kemaritiman inilah seharusnya yang ikut menentukan sejauh mana kepentingan nasional Indonesia di panggung internasional. Misalnya, apa kepentingan nasional Indonesia atas samudera Pasifik dan Hindia? apa kepentingan nasional Indonesia atas jalur perdangangan terpadat di dunia, yakni selat malaka? Ataukah apa kepentingan nasional Indonesia atas laut Tiongkok selatan dan bagaimana wujud Poros Maritim dalam bayang-bayang dominasi Amerika Serikat dan Tiongkok di dunia? Jawaban-jawaban dari pertanyaan  inilah yang seharusnya menjadi dasar kemaritiman Indonesia sebagai negara kepulauan dalam konteks geopolitik.

Masalahnya, dua tahun pemerintahan Jokowi belum memperlihatkan aksi atas pertanyaan-pertanyan diatas.

Jika kita bertanya sejauh mana kepentingan nasional Tiongkok dan AS dalam konteks maritim? Maka jawabannya adalah di mana kapalnya berada dan mengibarkan bendera negaranya maka sejauh itu pula kepentingan nasional kedua negara tersebut berada. Maka mereka juga ikut mengarahkan armada militernya untuk melindungi kapal niaganya.

Karena maritim dalam dimensi internasional haruslah dilihat dari pendekatan “geopolitik”; sedangkan maritim dalam dimensi nasional barulah dilihat dari pendekatan tatakelola (manajemen). Berangkat dari analisis inilah kita bisa lebih jernih memberikan penilaian-penilaian atas dua tahun pemerintahan Jokowi-JK.

Jejak Dua Tahun Tol Laut

Nawacita, yang menjadi agenda pemerintahan Jokowi-JK untuk mewujudkan Trisakti, salah satunya tertuang adalah program Tol Laut. Tol laut dipersiapkan sebagai pondasi ekonomi pembangunan Indonesia. Selain itu, program ini diharapkan dapat memberikan efek kelancaran distribusi yang nantinya mampu memberikan sumbangan pendapatan kepada negara berupa pertumbuhan sektor industri di daerah, penerimaan pajak dan kesempatan kerja.

Presiden Jokowi dinilai cakap dalam melihat peluang, dengan menjadikan maritim sebagai arah pembangunan utama. Ini tentunya tidak lepas dari letak geografis Indonesia yang strategis dan menjadi lalu lintas perdagangan Internasional dengan 2/3 luas wilayahnya adalah laut.

Dua tahun perjalanan proyek Tol Laut belum mampu untuk menyambungkan tali demi tali yang tersulam dalam upaya menyukseskannya. Namun, yang patut dijadikan bahan evaluasi adalah: apa saja yang masih dibutuhkan untuk memaksimalkan peranan Tol Laut di kehidupan masyarakat Indonesia?

Tranportasi Laut Nasional di Mata Global

Peringkat indeks konektivitas Indonesia di sektor transportasi laut, sebagaimana dirilis World Economic Forum pada tahun 2015-2016,  menempatkan Indonesia pada peringkat 82 apabila dibandingkan tahun 2014-2015 yang menduduki peringkat 77. Tentunya, hasil ini memperlihatkan bahwa kualitas infrastrukrur transportasi laut Indonesia cenderung stagnan bahkan mengalami penurunan. Kemudian beralih ke sektor logistic, skor Logistic Performance Index yang dirilis Bank Dunia menunjukkan bahwa Indonesia juga mengalami penurunan skor 0.1 dibandingkan tahun 2014, peringkat global turun dari 53 menjadi 63.

Implementasi Kebijakan Tol Laut

Pertama, soal rute Tol Laut

Konsep Tol Laut belum bisa dikategorikan sebagai solusi untuk menekan biaya logisti nasional jika masih menggunakan dana subsidi atau lainnya. Apabila pendistribusian logistik ditunjang oleh dana subsidi, dampaknya hanya mengurangi biaya operasional logistik yang ada sekarang dan tidak menggeser totalitas biaya Logistik menjadi turun. Oleh sebab itu, pemanfaatan klaster pelabuhan menurut potensi daerah belakangnya (hinterland) harus mulai segera direalisasikan.

Desain rute tol laut yang sedang berjalan juga dianggap masih belum optimal dalam melayani daerah yang dilewati oleh rute ini, karena belum seimbangnya arus muatan terutama dari kawasan timur Indonesia ke kawasan barat Indonesia. Tercatat ada enam rute yang melayani trayek tol laut, sayangnya enam rute ini hanya menempatkan Jakarta dan Surabaya sebagai home base dari kapal-kapal tersebut. Rute tol laut semestinya menjawab keberadaan pelabuhan yang telah ditetapkan sebagai pelabuhan strategis dalam mendukung tol laut yang tercantum dalam RPJMN 2015-2019. Untuk itu, kajian maupun pelaksanaan rute Tol Laut tidak bisa parsial.

Kedua, Soal kepelabuhanan nasional

Pemerintah berhasil mengambil peran yang bersifat multidimensional dalam memformulasikan kebijakan-kebijakan kementerian teknis penyelenggara Tol Laut dengan RPJMN 2015-2019. Tentu ini akan menjadikan pembangunan pelabuhan nasional akan terintegrasi di lintas kementerian terkait, mengingat penyelenggaraan kepelabuhanan nasional harus dikaitkan dengan kawasan industri atau klaster industri tiap-tiap daerah.

Namun, dalam perjalanannya pelabuhan nasional masih belum pada performa maksimalnya. Ini bisa diukur dengan belum berperannya pelabuhan dalam memberikan efek ganda ekonomi atas penyelenggaraannya. Kemudian posisi pelabuhan nasional masih berperan sebagai pelabuhan pengumpan negara tetangga. Ini dapat dilihat dari 90 persen dari 543,3 Juta Ton dan 8,8 Juta Teus container (Sumber Data : Reinventing Port Management in Indonesia no.3), melakukan transhipment di pelabuhan negara tetangga.

Dari sisi operasionalnya, pelabuhan utama yang ditetapkan sebagai pelabuhan strategis Tol laut juga masih didapati banyak kendala seperti: satu, kapasitas lapangan penumpukan, dermaga dan alat bongkar muat yang masih belum maksimal; dua, kedalaman kolam pelabuhan dan butuh pengerukan berkala (karena letak pelabuhan dekat dengan muara sungai, sehingga sedimentasi begitu tinggi); tiga, akses multi-moda transportasi ke dan dari pelabuhan yang masih mengalami gangguan akibat kemacetan di luar areal pelabuhan; keempat, waktu operasionalnya yang belum sampai 24jam/7hari; kelima, belum maksimalnya pemanfaatan IT management dalam penanganan barang dalam rangka meminimalisir Dwelling Time dan pungutan liar; keenam, masih dipakainya lapangan penumpukan oleh para pelaku bisnis di pelabuhan sebagai tempat penyimpanan barang dan kontainer karena akses dari dan kepelabuhan terkendala dan jauhnya gudang milik mereka dari pelabuhan; ketujuh, belum maksimalnya penerapan ISPS Code sebagai standar keamanan internasional untuk kapal dan pelabuhan.

Ketiga, soal perkapalan nasional

Armada kapal nasional tercatat sekitar 14.000 hingga saat ini dan didominasi oleh kapal-kapal berukuran kecil dengan usia di atas 25 tahun sebanyak 50 persen. Dengan kondisi tersebut, sebagian kapal-kapal tersebut seharusnya sudah tidak layak beroperasi lagi. Artinya, ada potensi bagi industri perkapalan nasional—dengan berbagai jenis dan ukuran kapal dengan jasa perawatan kapal (galangan kapal)— mempunyai peluang yang sangat besar dengan proyeksi mencapai 1.000 unit per-tahun untuk dilayani perbaikannya. Berdasarkan data Kementrian Perindustrian, hingga saat ini galangan kapal nasional telah mencapai sebanyak 250 galangan kapal dengan 100 perusahaan industri komponen kapal.

***

Kebijakan Tol Laut ini diharapkan dapat memberikan efek ganda ekonomi (multiplier effect economy) kepada masyarakat. Karenanya, kerja-kerja teknis tol laut harus dibarengi dengan produksi-produksi peraturan yang mampu menjaga stabilitas pembangunannya kedepan.

Semangat pembangunan di sektor maritim ini harus tetap dijaga dengan terlaksannya Tol laut sebagai pelaksana hilir ekonomi nasional, juga harus di topang dengan pembangunan industrialisasi (sektor hulu), agar konektivitasnya bisa mengjangkau sektor hulu dan hilir ekonomi nasional.

Makbul Muhammad, Direktur  Maritim Research Institute (MARIN Nusantara)

Apa reaksi Anda atas artikel ini?
  • Terinspirasi
  • Senang
  • Sedih
  • Marah
  • Tidak Peduli
  • Takut